130,0 Radio Voltige: août 2013

Petit rappel historique de la voltige par France Voltige... et Jean EYQUEM

Si la voltige s'emploie, par ses règles rigoureuses, à se distinguer de la simple acrobatie, elle n'est pas moins issue de cette dernière, qui remonte presque aux origines de l'aviation.
Il y a quelques soixante-dix ans (1908), PEGOUD réalisait en France la première "boucle", ce qu'on appela plus tard "looping". Fut-il le premier au monde à le faire? Il semble que le français ait été, sans le savoir, devancé dans cette voie, de quelques semaines, à Kiev, par le russe NESTEROV. PEGOUD, quant à lui, avait été inspiré par une expérience de saut en parachute au cours de laquelle il vit l'avion qu'il venait d'abandonner exécuter lui-même, sans doute sous l'effet d'une variation de centrage provoquée par son allégement, une boucle complète.
Après avoir réalisé sa première boucle "volontaire" devant une foule enthousiaste, PEGOUD corsa peu à peu son programme et fit des émules. Mais les avions de l'époque étaient plutôt fragiles, leurs qualités aérodynamiques assez médiocres, leur capacité acrobatique limitée. Beaucoup de pilotes chez qui l'audace relayait une technique encore balbutiante payèrent de leur vie, par suite de rupture en vol, le fait d'avoir voulu pousser un peu trop loin les possibilités de leurs machines.

La guerre de 1914-1918 amena une évolution importante. Les appareils de chasse avaient gagné en puissance, en robustesse, en performances. L'acrobatie était devenue pour leurs pilotes recours opérationnel courant: évolutions propres à tromper l'adversaire, à fondre sur lui en bonne position de tir, ou à échapper à ses salves mortelles... A la fin du conflit, l'acrobatie aérienne enrichie de figures directement inspirées des techniques de combat faisait partie intégrante de la formation des pilotes de chasse. Dans le même temps, nombre de ces pilotes étaient rendus à la vie civile. Or, l'aviation civile vers 1919-1920, commençait à peine à transporter des passagers. Vivre du pilotage consista alors à chercher l'exploit ou à se donner en spectacle. L'acrobatie devint spectacle payant.
Si, au début, le public était impressionnable à bon compte, peu à peu, la concurrence, l'émulation, introduisirent variété et difficulté dans les présentations. L'amélioration des moteurs, la possibilité progressivement acquise de les alimenter et de les lubrifier dans toutes les positions introduisirent le vol dos prolongé, les figures inversées, la vrille -dont les spectateurs étaient friands-, les figures déclenchées.

Entre 1930 et 1940, de grands pilotes européens se livrèrent des duels fameux en présence de foules immenses. Chez nous, ils s'appelaient DETROYAT, DORET, et s'étaient fait réaliser des avions spéciaux par des constructeurs dont ils étaient aussi les pilotes d'essai. Ils affrontaient souvent des pilotes allemands dont le plus remarquable était le célèbre FIESELER.
Parallèlement, l'acrobatie, dans le cadre de la formation des pilotes militaires, devenait voltige de haute école. Tendance particulièrement poussée dans certaines équipes de présentation dont la plus prestigieuse fut la patrouille d'Etampes. Sous la direction du capitaine FLEURQUIN, celle-ci atteignit un tel degré de précision dans le évolutions aériennes que le chef de patrouille liait au départ les extrémités d'ailes de ses avions par des fils de laine dont on pouvait constater, à la fin de la présentation, qu'ils n'étaient pas rompus !...
Après la seconde guerre mondiale, la voltige revint sur sa lancée, on revit DORET et son Dewoitine, on découvrit de nouveaux pilotes: le prince roumain CANTACUZENE, Fred NICOLE ... La patrouille d'Etampes était, d'autre part, reconstituée.

Quelques uns de ces pilotes avaient récupéré, rescapés de la débâcle allemande, de rares exemplaires d'un petit biplan particulièrement maniable, le Bucker "Jungmeister". Mais c'est surtout sur un autre biplan, dû au belge Jean STAMPE et construit en grande série en France, que nos pilotes de voltige purent exprimer leur talent. Malgré la puissance relativement faible de son moteur Renault (140ch), la Stampe SV4, d'un pilotage très homogène, révéla de bonnes qualités en voltige. Au début des années cinquante, il équipait la patrouille d'Etampes, des unités militaires de formation, les centres nationaux du Service de l'Aviation Légère et Sportive, et bon nombre d'aéro-clubs.
C'est autour de cet outil que fut élaborée la méthode française, largement inspirée du classicisme d'avant-guerre, mais amalgamant certains éléments d'origines diverses, britannique, canadienne, américaine, acquis durant la guerre où les pilotes français avaient été formés un peu partout.
Des Centres Nationaux vont sortir les plus brillants des nouveaux pilotes de voltige français. Le premier et unique championnat national de voltige avant celui de 1977 eut lieu en 1954 à Toussus-le-Noble sur Stampe. Le vainqueur, en catégorie professionnel: Michel BERLIN, alors chef-pilote du Centre de Saint-Yan. Son chef de centre, ses instructeurs et des pilotes se partageaient la suite du classement. Le titre de champion amateur revenait à Jean d'ORGEIX, formé lui aussi à Saint-Yan et connu comme acteur et cavalier. A la seconde place, François d'HUC DRESSLER, qui fut à l'origine de l'écriture moderne de la voltige. En catégorie "professionnels", on remarquait aussi les très brillants débuts de Léon BIANCOTTO.
Avec un jury composé de pilotes prestigieux, présidé par le Colonel FLEURQUIN, qui se prononçait sur les prestations de concurrents anonymes utilisant tous le même matériel, et avec séparation du classement en deux catégories, on avait obtenu un championnat exemplaire.
Partant d'une conception à la fois puriste et analytique du pilotage, Saint-Yan avait construit un style souple, coulé, mais extrêmement précis qui allait permettre à des pilotes comme BIANCOTTO et d'ORGEIX d'enlever plusieurs années durant l'une des rares compétitions de l'époque, qui tenait lieu de championnat du monde, le "Lockheed Trophy" organisé à Coventry. Mais il existait un très net décalage entre cette petite phalange de voltigeurs très confirmés dont le répertoire s'enrichissait d'année en année et la grande masse des autres pour qui la voltige n'était, surtout, abordée qu'à titre de perfectionnement.

L'éclipse qui allait suivre cette apogée correspondit à une double évolution. La fiabilité croissante et l'amélioration des caractéristiques des avions légers (autonomie, équipements, etc...) mirent l'accent sur les possibilités du transport aérien individuel. Cette évolution allait peu à peu en provoquer une autre dans le recrutement des pilotes et dans la vocation des Centres de Formation. Au perfectionnement du pilotage s'ajoutaient désormais des matières nouvelles qui devinrent tout aussi importantes: la navigation et la radio-navigation; la météorologie; la réglementation de l'espace aérien...
L'Etat, pour sa part, commençait à réserver ses deniers aux seules tâches jugées par lui essentielles. La vocation du "cadre noir" du Centre de Saint-Yan n'allait plus suffire à justifier son existence. Celui-ci se vit, alors, attribuer une nouvelle mission: la formation des futurs pilotes de ligne. Signe caractéristique de cette évolution: le Service de l'Aviation Légère et Sportive, dont il dépendait, devint Service de la Formation Aéronautique. Les sports aériens, sans être vraiment abandonnés, y firent de plus en plus figure de parents pauvres.
Dans le même temps, on assistait au vieillissement de notre parc Stampe, l'outil numéro un de notre haute école, sans que l'on envisage de le remplacer. A l'étranger, dans les pays de l'Est en particulier, de nouveaux avions (monoplans ZLIN 226, 326, 526) et de nouveaux styles de pilotage, efficaces et spectaculaires, allaient en revanche s'affirmer. Et tandis, que la Tchécoslovaquie organisait et remportait, en 1960, le premier championnat du monde de voltige, le nombre de pilotes français capables de se placer honorablement s'amenuisait: au milieu des années 60, il s'agissait de quelques professionnels, des militaires de l'équipe de présentation de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre. Au niveau de la formation et des aéro-clubs ne subsistaient plus que deux ou trois groupes animés par de très rares instructeurs.

S'affirmant à partir de 1965-1970 et de la création de l'Association Française de Voltige Aérienne, celle-ci résulta des raisons mêmes qui avaient provoqué le déclin de la voltige. Bons véhicules de transport, les avions légers modernes ne tardèrent pas à décevoir les tempéraments manoeuvriers qui recherchaient encore dans le pilotage agrément et maniabilité. Un certain nombre de jeunes pilotes, aspirant à une activité plus sportive, se mirent alors à guigner les vieux Stampe poussiéreux relégués aux fonds des hangars, à un moment où ces derniers venaient enfin de trouver, indépendamment de quelques ZLIN importés, un remplaçant.
L'Equipe de Voltige de l'Armée de l'Air créée en 1968 avait retenu le CAP10, issu de l'EMERAUDE CP301 de l'ingénieur Claude PIEL. Equipé d'un moteur Lycoming de 180ch, ce biplace côte à côte à train fixe fut également choisi pour la formation initiale des futurs sous-officiers pilotes de l'Armée de l'Air. Le constructeur, Auguste MUDRY, bénéficia ainsi d'un lancement suffisant pour pouvoir entreprendre dans la foulée une production civile. Le CAP10, d'un pilotage facile et sain, d'une maniabilité satisfaisante, connut rapidement un certain succès. L'an dernier(~1977), le nombre des exemplaires produits et vendus avait dépassé la centaine, et une trentaine de groupe de voltige civils en France (plus quelques autres à l'étranger) en étaient équipés. Parallèlement, la société MUDRY s'était lancée, pour l'Armée de l'Air puis pour le secteur civil, dans la production du CAP20, monoplace de compétition extrapolé du CAP10, progressivement amélioré et allégé.