La FFA vient d'annoncer un report de 3 années quant à l'obligation
d'être organisme de formation approuvé pour les associations réalisant des formations...
d'être organisme de formation approuvé pour les associations réalisant des formations...
Affichage des articles dont le libellé est ATO. Afficher tous les articles
Affichage des articles dont le libellé est ATO. Afficher tous les articles
jeudi 5 juin 2014
jeudi 28 novembre 2013
dimanche 27 octobre 2013
A consommer sans modération!
Un excellent travail de Gautier GUERARD
Profitez de notre commande groupée pour demander votre exemplaire dédicacé!
C'est simple il suffit de nous envoyer un petit mail à radiovoltige@gmail.com
mardi 1 octobre 2013
dimanche 31 mars 2013
samedi 23 février 2013
dimanche 17 février 2013
Le site MENTALPILOT : du savoir faire au savoir être
A consommer de façon prolongée, même sans avis médical ;-)
jeudi 14 février 2013
De l'utilisation des parachutes par Gérard BICHET
SAUTER N'EST PAS JOUER
Info-voltige n°36 - juillet 2000
faire en sorte que l'on soit le plus étroitement possible attaché à l'avion, conformément à la réglementation (ceinture cinq points plus harnais de sécurité), confortablement et en mesure d'effectuer tous les mouvements nécessaires, sans entrave particulière.
a contrario, faire en sorte qu'on puisse se détacher le plus rapidement possible de l'avion, lorsque nécessaire, afin de l'évacuer sans perdre un temps précieux dans ces instants.
1) largage verrière (ou au moins ouverture si le largage est impossible) ,
3- La décision
5- Entraînement – Préparation
De manière plus élémentaire, mais tout aussi importante, il a été dit l'utilité de l'action " poignée-témoin " avant de quitter l'avion. Ce geste peut sauver et doit donc être rendu automatique. C'est un geste de base du parachutiste, et le simple fait d'avoir fait un peu de parachutisme le rend rapidement réflexe (même encore plus rapidement que vous ne l'imaginez !). Ce que nous vous proposon pour cela, c'est de la rattacher mentalement à une autre action. Cette autre action, c'est le fait (commun à tous nos avions) de devoir poser les mains sur les côtés de l'avion pour s'appuyer et se mettre debout. Il suffit alors de faire systématiquement précéder ce geste de posé des mains par l'action poignée-témoin, puis de sortir de l'avion avec le parachute sur le dos pour ne plus physiquement pouvoir quitter un avion de voltige sans penser à faire préalablement une action poignée-témoin. Ce conditionnement mental (car s'en est un) fera que le jour venu, même sous stress, le simple fait de poser les mains sur les bords du fuselage déclenchera l'action poignée-témoin avant de sortir. Normalement, vous devriez retrouver la poignée beaucoup plus facilement une fois en dehors de l'avion.
De manière générale, je conseil personnellement de faire une progression parachutiste ou une partie de progression, pour plusieurs raisons : d'abord, le parachutisme est un sport vraiment extraordinaire qui reste en soi une expérience inoubliable, malgrè la peur naturelle qui peut freiner ; ensuite, faire une progression même partielle permet d'aplanir les difficultés relatives à l'évacuation : vaincre la peur de quitter l'avion (le monde dehors de l'avion n'étant plus si hostile, la décision de sauter se fait sans retard ni hésitation), acquérir des réflexes salvateurs (action poignée-témoin et action poignée d'ouverture).
1) - Soignez l'installation en vue de l'évacuation.
2) - Simulez et " resimulez " les sorties d'urgence en apprenant à fond l'aménagement intérieur de la machine.
3) - Conditionnez le réflexe de l'action poignée-témoin, et quittez systématiquement l'avion avec le parachute sur le dos.
Info-voltige n°36 - juillet 2000Cette rubrique énonce des recommandations relatives à la bonne manière de se préparer à une éventuelle évacuation en urgence de nos avions. Certains événements récents montrent que cette préoccupation ne doit pas être absente de nos esprits.
1- Installation
L'installation à bord est un art difficile, surtout dans nos monoplaces ; nous y reviendrons lors d'une prochaine rubrique " sécurité ".
De quelque manière qu'on envisage cette installation, elle a deux objectifs contradictoires :
faire en sorte que l'on soit le plus étroitement possible attaché à l'avion, conformément à la réglementation (ceinture cinq points plus harnais de sécurité), confortablement et en mesure d'effectuer tous les mouvements nécessaires, sans entrave particulière.a contrario, faire en sorte qu'on puisse se détacher le plus rapidement possible de l'avion, lorsque nécessaire, afin de l'évacuer sans perdre un temps précieux dans ces instants.En conséquence, le pilote doit pouvoir se libérer par simple ouverture des ceintures. Compte tenu, par exemple, du fait que l'on oublie en général de retirer (ou plutôt de débrancher) son casque au moment crucial, il convient de faire en sorte de pouvoir quitter l'avion avec le casque sans l'avoir débranché.
En conséquence, les ceintures doivent impérativement être bouclées par dessus tout autre fil, casque compris. En particulier, bannir tout enroulement de fil autour des ceintures d'épaules pour résorber une " sur-longueur " gênante…
2- La procédure de sortie
L'ordre des gestes est impératif :
1) largage verrière (ou au moins ouverture si le largage est impossible) ,
2) débranchement du casque (souvent omis : les fils s'arrachent assez naturellement tout seuls ..) ,
3) débouclage ceinture ,
4) action " poignée-témoin " sur la poignée du parachute ,
5) évacuation ,
6) action poignée d'ouverture .
Pourquoi ?
1) - déboucler les ceintures avant d'ouvrir la verrière expose le pilote au risque de se retrouver scotché dans le fond de la verrière, sans plus parvenir à manœuvrer la poignée de largage…
2) - l'action " poignée témoin " consiste à regarder la poignée d'ouverture du parachute, à la prendre à la main comme si on voulait la manœuvrer, mais sans le faire. Ce geste peut sauver : il permet de ne pas chercher - trop - longtemps la poignée une fois hors de l'avion. Ne riez pas : les parachutistes, morts après tiré jusqu'au sol une innocente boucle métallique de réglage au lieu de la poignée d'ouverture, ont existé et existerons certainement encore.
3) - le timing entre la sortie et l'action poignée d'ouverture est laissé à l'appréciation du pilote. Il semblerait (après discussion avec des parachutistes réguliers) qu'il vaut probablement mieux ne pas trop attendre (altitude restante mal maîtrisée ou risque de se prendre l'avion dans la figure, une fois en le dépassant vers le bas, en se faisant rattraper par le haut après ouverture).
3- La décision
La décision revient toujours en dernier lieu au pilote. Conformément à une déontologie issue du parachutisme, le choix de déclencher une procédure d'urgence, ainsi que la manière de la conduire, est une liberté imprescriptible et définitive du pilote. Personne ne s'aviserait jamais de porter un jugement de valeur sur un choix d'urgence. Tout au plus se permet-on d'en déduire des enseignements généraux pour les " prochains ". Les gens au sol ne sont pas en situation d'urgence et aucun raisonnement cartésien, fait dans ces conditions, ne tient la route dans l'absolu. Seul l'acteur dans l'action a raison.
4- SOA ou pas SOA ?
Il est clair que la SOA (Sangle d'Ouverture Automatique) permet de s'affranchir du geste d'action poignée d'ouverture. Cependant, elle nécessite de s'éloigner un peu de l'avion, avec une ficelle dans le dos rattachée à un avion, qui n'est pas nécessairement en ligne de vol stable, au risque de l'accrocher quelque part sur la cellule…
Pas de recommandation particulière : il y a probablement autant de très bonnes raisons pour l'utilisation de la SOA que pour l'ouverture manuelle.
Pas de recommandation particulière : il y a probablement autant de très bonnes raisons pour l'utilisation de la SOA que pour l'ouverture manuelle.
5- Entraînement – Préparation
Evacuer dans de bonnes conditions le jour venu, procède d'une double démarche de préparation : une préparation systématique conditionnante et une préparation apériodique de découverte et d'apprentissage.
1) - la préparation systématique conditionnante vise à faire en sorte que des gestes de survie soient menés de manière réflexe au moment opportun. Le caractère réflexe est important pour ne pas laisser la place aux hésitations ou à la viscosité mentale sous stress.
Cette préparation réflexe devrait en toute logique pouvoir porter sur la totalité de la procédure d'évacuation. En pratique, seuls certains aspects de cette procédure peuvent être vraiment simulés. Par exemple, comme il ne faut pas larguer la verrière, la sortie de l'avion devra tenir compte de la présence de celle-ci et des éventuelles ficelles de retenue qui peuvent accrocher le parachute. Dans le cas d'une SOA, il convient de ne pas ouvrir le parachute involontairement. D'autre part, une évacuation réelle peut se faire assez brutalement, sans tenir compte des dégâts occasionnés dans la cellule (arrachement des fils du casque, coups de pieds ou chocs sur les instruments et l'aménagement intérieur, rejet violent des ceintures, etc…). En conséquence, l'entraînement au sol ne peut pas reproduire l'élément important qu'est le timing des l'opérations, puisqu'il fau tun peu respecter le matériel…
Ceci n'empêche pas toutefois de s'entraîner souvent à des exercices d'évacuation en visualisant, le plus précisément possible, l'ordre rigoureux des actions. En particulier, ceci est la seule façon de savoir parfaitement où se situe le système de largage de la verrière, où trouver en général les boucles de ceinture (souvent au centre bien sûr, mais parfois décalées latéralement ou masquée par les plis des vêtements, etc…). Ces exercices peuvent être déclenchés par l'instructeur et par des gens au sol qui, au retour du vol, donnent par surprise au pilote d'évacuer en secouant l'avion et les commandes pour simuler un peu de désordre ambiant !
De manière plus élémentaire, mais tout aussi importante, il a été dit l'utilité de l'action " poignée-témoin " avant de quitter l'avion. Ce geste peut sauver et doit donc être rendu automatique. C'est un geste de base du parachutiste, et le simple fait d'avoir fait un peu de parachutisme le rend rapidement réflexe (même encore plus rapidement que vous ne l'imaginez !). Ce que nous vous proposon pour cela, c'est de la rattacher mentalement à une autre action. Cette autre action, c'est le fait (commun à tous nos avions) de devoir poser les mains sur les côtés de l'avion pour s'appuyer et se mettre debout. Il suffit alors de faire systématiquement précéder ce geste de posé des mains par l'action poignée-témoin, puis de sortir de l'avion avec le parachute sur le dos pour ne plus physiquement pouvoir quitter un avion de voltige sans penser à faire préalablement une action poignée-témoin. Ce conditionnement mental (car s'en est un) fera que le jour venu, même sous stress, le simple fait de poser les mains sur les bords du fuselage déclenchera l'action poignée-témoin avant de sortir. Normalement, vous devriez retrouver la poignée beaucoup plus facilement une fois en dehors de l'avion.
2) - La préparation apériodique de découverte et d'apprentissage a pour but de faire vivre au moins une fois, et si possible plusieurs, les situations physiques et mentales d'urgence pour en diminuer l'effet d'inconnu (donc, de peur). Elle peut revêtir plusieurs forme. Par exemple, faire un saut d'initiation permet de se jeter au moins une fois en dehors d'un avion. Faire un exercice d'évacuation et ouvrir le parachute réellement le jour ou celui-ci doit être donné au spécialiste du repliage, est une bonne façon d'enchaîner la totalité des gestes d'évacuation.
Il devrait également être possible de concevoir un exercice accroché au harnais suspendu de para-club, où on se jetterait d'un portique pour se retrouver suspendu à l'horizontale par les hanches (donc un peu en mouvements pendulaires désordonnés) pour finalement regarderla poignée, et l'actionner. Normalement un parachutiste doit passer au moins une fois par au harnais suspendu, afin de répéter les procédures de libération-réserve. Pourquoi pas nous ?
De manière générale, je conseil personnellement de faire une progression parachutiste ou une partie de progression, pour plusieurs raisons : d'abord, le parachutisme est un sport vraiment extraordinaire qui reste en soi une expérience inoubliable, malgrè la peur naturelle qui peut freiner ; ensuite, faire une progression même partielle permet d'aplanir les difficultés relatives à l'évacuation : vaincre la peur de quitter l'avion (le monde dehors de l'avion n'étant plus si hostile, la décision de sauter se fait sans retard ni hésitation), acquérir des réflexes salvateurs (action poignée-témoin et action poignée d'ouverture).
6- Nos recommandations
1) - Soignez l'installation en vue de l'évacuation.
2) - Simulez et " resimulez " les sorties d'urgence en apprenant à fond l'aménagement intérieur de la machine.
3) - Conditionnez le réflexe de l'action poignée-témoin, et quittez systématiquement l'avion avec le parachute sur le dos.
4) - Goûtez au parachutisme, vous ne le regretterez pas !
lundi 4 février 2013
L'ATO, le SGS et la Voltige.
L'ATO pour les nuls - Et comme je suis aussi n.., vous pouvez me corriger ;-)
- ATO (Approved Training Organisation) est la formalisation d'une structure pour la formation de nos futurs voltigeurs.
- Être ATO est la condition de notre survie. Pas d'ATO pas d’élèves!
- L'ATO s'articule autour de trois parties :
Le Manuel Exploitation
Le Manuel Formation
Le SGS (Système Gestion de la Sécurité) - L'ATO repose sur 3 personnages clés. Le dirigeant responsable, le responsable pédagogique et le référent sécurité des vols.
- Aujourd’hui seule la partie SGS commence à prendre forme au niveau national.
- L'ATO est un dossier lourd à monter. Cela nécessite une équipe* solide et un chef d'orchestre.
Alors la fine équipe, la question est la suivante : Qui est partant pour cette aventure? L'échéance est fixé au 08 Avril 2015. Comptez 1 an de marge le temps des nombreux audites et raisonnablement il nous reste 1 an pour boucler notre ATO.
*un dirigeant responsable, un responsable pédagogique et un référent sécurité des vols (au minimum!)
*un dirigeant responsable, un responsable pédagogique et un référent sécurité des vols (au minimum!)
Exprimez-vous ici! Vos commentaires sont essentiels pour avancer et... survivre.
Pas question de sécher ici!
Pas question de sécher ici!
vendredi 25 janvier 2013
mercredi 23 janvier 2013
Voltige et ATO, on est concerné?
Oui, et c'est sans appel! Extrait du FCL...
FCL.800 Qualification de vol acrobatique
a) Les titulaires d'une licence de pilote ayant les privilèges pour piloter des avions, TMG ou planeurs n'entreprendront les vols acrobatiques que lorsqu'ils seront titulaires de la qualification appropriée.
b) Les candidats à une qualification de vol acrobatique devront avoir effectué:
1) au moins 40 heures de vol ou, dans le cas de planeurs, 120 lancements en tant que PIC dans la catégorie appropriée d'aéronef, accomplis après la délivrance de la licence;
2) 1 cours de formation auprès d'un ATO, incluant:
i) 1 instruction théorique correspondant à la qualification;
ii) au moins 5 heures ou 20 vols d'instruction à l'acrobatie dans la catégorie appropriée d'aéronef.
c) Les privilèges de la qualification de vol acrobatique seront restreints à la catégorie d'aéronef utilisée pour l'instruction au vol. Les privilèges seront étendus à une autre catégorie d'aéronef si le pilote est titulaire d'une licence pour ladite catégorie d'aéronef et a accompli avec succès au moins 3 vols de formation en double commande couvrant la totalité du programme de formation à l'acrobatie pour cette catégorie d'aéronef.
Le dossier ATO se prépare dès maintenant!
samedi 12 janvier 2013
De l'usage des ailerons aux fortes incidences
Ou comment éviter de se faire peur...
Ce petit mot fait suite à une question récurrente sur la façon de rattraper un décrochage en virage.
Le problème me semblait évident mais les réponses que j'ai pu obtenir après une large concertation m'ont montrées que je me trompais.
Mon sondage reposait sur un panel de pilotes privés et professionnels, voltigeurs ou non, et le taux d'incompréhension constaté je l'avoue m'inquiète quelque peu.
Le nombre d'accident en dernier virage nous montre qu'il est important d'avoir les idées bien claires sur ce sujet.
En premier il nous faut rappeler que le décrochage pour un profil d'aile donné n'est fonction que de l'angle d'incidence. Cet angle maximum d'incidence où apparaissent les premiers décollements de la couche limite et le buffeting peut varier en fonction du nombre de Mach, mais nous ne sommes pas concernés par ce dernier point dans notre activité voltige.
Retenir ici que sur nos avions utilisés l'aile décroche à un angle d'incidence proche de 15°.
Encore faut-il savoir ce qu'est l'incidence! L'incidence est l'angle entre la corde de profil et la direction du vent relatif. L'incidence n'a rien à voir avec l'assiette!
Une autre chose très importante à bien comprendre quand on parle des décrochages est que la vitesse n'intervient pas. Si c'était le cas lors de nos renversements nous serions au sommet de la figure systématiquement en décrochage. Avez-vous déjà ressenti du buffeting pendant l'éventail? Et bien non, c'est normal puisque l'incidence est nulle. Le facteur de charge est égal à zéro dans le meilleur des mondes, la portance est nulle également donc nous n'avons pas de décrochage pendant cette figure.
Une autre façon de voir les choses est de bien comprendre qu'une aile ne décroche que si on lui demande de fournir de la portance qu'elle est incapable de fournir par manque d'énergie. Ce qui nous amène à... atteindre notre incidence critique de nos fameux 15°.
Fort bien! Mais le sujet n'était-il pas l'utilisation des ailerons aux fortes incidences?
Et nous revenons ici à mon petit sondage : Comment rattrapez-vous un buffeting en dernier virage?
La réponse que j'entend le plus hélas (hélas c'est là qu'est l'os!) est : Ben je dégauchis! Et pourquoi? Ben comme ça je diminue le facteur de charge donc je diminue ma vitesse de décrochage et pour une vitesse donnée je récupère donc du domaine de vol en m'éloignant du décrochage. Le tour est joué et tout va bien!
Et bien tout va mal et ce raisonnement est totalement faux.
Nous allons enfoncer le clou. Tous les raisonnements dans le domaine des incidences critiques reposant sur une explication à partir de vitesse sont faux et dangereux. Tout simplement parce que le décrochage n'est pas lié à la vitesse.
Je sais très bien que cette mauvaise explication est le résultat d'une mauvaise compréhension de la formation initiale dispensée à tous. Combien de fois on nous parle de vitesse de décrochage et non d'incidence?
Il n'est jamais trop tard pour comprendre et bien faire.
Un décrochage est le résultat d'un excès d'incidence. Ce principe étant maintenant admis je l'espère, s'en éloigner revient à tout de suite diminuer l'incidence donc POUSSER puisque nous sommes en écoulement positif et surtout ne pas dégauchir!
Évidement nous allons perdre un peu d'altitude par cette manoeuvre et il faut l'accepter, mais cette perte est négligeable et nous nous éloignons instantanément du décrochage, ce qui nous permet ensuite de dégauchir et de reprendre une trajectoire ascendante.
Une petite question reste en suspend. Il se passe quoi si je mets d'abord des ailerons pour dégauchir avant de pousser? Juste comme çà pour savoir...
Je dirais trois possibilités. Prenons l'exemple d'un virage à droite.
- La une : Pas grand chose parce que vous volez sur un avion très tolérant qui pardonne tout et vous avez bien de la chance. Personnellement je ne compte jamais sur la chance, car par définition, elle tourne!
- La deux : Elle correspond aux avions qui ont des ailerons demeurant efficaces aux grands angles. Dans le cas d'un virage à droite, le fait de mettre les ailerons à gauche pour redresser va effectivement baisser l'aile gauche ce qui augmentera son incidence déjà critique. Elle décroche franchement et comme à l'aile droite à tendance du fait du roulis à raccrocher car son incidence diminue, vous vous retrouvez très rapidement sur le dos par roulis gauche! Inutile de vous faire un dessin si cela arrive en dernier virage...
- La trois : L'aileron que l'on baisse perd toute efficacité et comme il participait un peu à la portance de l'aile, cette dernière s'enfonce. Cet enfoncement provoque à son tour une augmentation de l'incidence. Dans notre exemple l'aile droite décroche franchement et patatra...
Alors pour évitez de perdre complètement le contrôle de votre avion quand vous ressentez du buffeting en virage ce qui peut arriver à tout le monde, retenez bien :
ON DIMINUE L'INCIDENCE (POUSSER en écoulement positif)
ENSUITE SEULEMENT ON AGIT SUR LES AILERONS
La conjugaison est essentiel pour préserver la symétrie du vol. Dans notre exemple un peu de pied à gauche serait opportun. Mais nous aurons bientôt l'occasion d'y revenir.
J'espère que ce petit mot vous aura intéressé. Vos commentaires sont précieux, alors n'hésitez pas à intervenir.
Si vous voulez aller plus loin, nous vous proposons de vivre cette situation en toute sécurité avec des pilotes rompus à ce genre d'exercice et du matériel dédié. Votre sécurité, la sécurité de vos passagers et des riverains en dépend. Nous vous réserverons en toute humilité le meilleur accueil possible pour une mise en situation dans une magique douceur.
Dans le domaine des pertes de contrôle en vol, le vécu est indispensable pour s'approprier les techniques de récupération.
Article rédigé par l'Equipe Horizon et Reims Voltige
mardi 1 janvier 2013
vendredi 28 décembre 2012
mercredi 26 décembre 2012
lundi 10 décembre 2012
vendredi 16 novembre 2012
mercredi 14 novembre 2012
Inscription à :
Articles (Atom)